Publicação do Valor Econômico de 23 de novembro de 2006

PPPs são alternativa para bancar grandes projetos

Roberto Rockmann

Além dos distúrbios econômicos causados nas cidades, os congestionamentos também têm pesado impacto sobre a poluição, já que os veículos estão entre os principais emissores de poluentes. Financiar projetos de transporte coletivo para desafogar o trânsito é uma forma de melhorar a vida nas metrópoles. O desafio dos governos estaduais e municipais é como levar adiante grandes projetos de transporte público. Uma das saídas analisadas pelos gestores públicos e especialistas são as Parcerias Público-Privadas (PPP) em projetos de transporte de massas.

"Essa possibilidade está sendo cada vez mais analisada por todas as cidades", diz o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, Luis Henrique Fragomeni.

Considerada o melhor exemplo de planejamento do Brasil, Curitiba tem 100 quilômetros de corredores de ônibus. Por conta da política racional de uso do solo e trânsito, estudos preliminares apontam que a eventual construção de um metrô na cidade sairia pela metade do custo de outros locais, já que o governo, em vez de abrir túneis, poderia fazer "trincheiras" próximas dos corredores.

"Já estamos discutindo a viabilidade de um novo modal para a cidade para os próximos anos", diz Fragomeni. Apesar da vanguarda, 60% das viagens feitas em Curitiba são individuais, enquanto apenas 40% são feitas no transporte coletivo.

Em São Paulo, mesmo se fossem investidos mais de R$ 15 bilhões nos próximos dez anos no transporte público e não fossem adotadas medidas de restrição aos automóveis, a cidade não conseguiria melhorar significativamente sua matriz de transportes. Hoje, as viagens por meios individuais somam 53%. Com R$ 15 bilhões de investimentos em dez anos, elas passariam a responder por metade das viagens. As respostas são muito lentas, ao mesmo tempo os recursos públicos são escassos.

"O metrô é um dos modais que têm mais peso para reduzir o tráfego nas cidades", diz o consultor Fernando MacDowell. Mas o alto custo é um entrave para sua adoção em todos os Estados. O investimento em 1 quilômetro de metrô gira em cerca de R$ 100 milhões.

"O orçamento do Estado de São Paulo para investimentos é de R$ 6 bilhões para recursos em habitação, saúde, educação e transportes. Se tivéssemos R$ 500 milhões para o metrô, iríamos conseguir expandir apenas 5 quilômetros por ano", informa o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Isso em uma realidade já precária: São Paulo tem só 57 quilômetros de linhas metroviárias.

"Nesse contexto é fundamental atrair outros investidores para que projetos de transporte público importantes saiam do papel e melhorem o tráfego na região metropolitana", completa. Outra dificuldade é a baixa capacidade de endividamento dos Estados, o que dificulta a obtenção de empréstimos.

A Linha 4 do metrô paulistano - que liga o centro à zona oeste - está sendo tocada por uma Parceria Público-Privada. Na PPP, o Estado investe na construção dos 12,8 quilômetros de túneis e via permanente. Já a iniciativa privada é responsável pelos trens, sistema de sinalização, controle do pátio, controle operacional, supervisão centralizada e comunicação móvel de voz e dados.

A iniciativa privada vai operar e explorar a Linha 4 por 30 anos a partir do início da operação da primeira fase e será responsável pela compra dos sistemas operacionais e de 29 trens para a linha.

Outra possibilidade para ampliar a rede de metrô é o uso de fundos que utilizam recebíveis. O governo, por exemplo, planeja a ampliação da Linha 5, na zona sul de São Paulo, que hoje recebe só 75 mil passageiros diariamente. Com novas linhas, o número de passageiros deve saltar para 600 mil por dia. "Uma parte desse acréscimo de usuários pode ser usada como recebível para financiar parte da obra", diz o secretário.

A queda dos juros básicos e a possível desoneração do Imposto de Renda para fundos de participação voltados para a infra-estrutura poderão ter efeito positivo no setor de transporte. Fundos de pensão, que hoje movimentam mais de R$ 300 bilhões de recursos, já começam a buscar alternativas à renda fixa. "Isso pode impulsionar projetos de transporte público, por exemplo; a demanda é muito grande nas cidades brasileiras", afirma Fernandes.

As parcerias também podem se estender ao pedágio urbano. Exemplo disso pode ser visto no Rio de Janeiro, na Linha Amarela. Mas conceder à iniciativa privada envolve outras questões. "O fundamental é que esses projetos visem ao equilíbrio, para impedir situações de desequilíbrio", diz Mac Dowell. A tarifa, se for muito elevada, pode fazer que os veículos evitem a via com pedágio ou, se muito baixa, pode torná-la intransitável.

A discussão começa a aparecer em São Paulo. O governador paulista, Claudio Lembo, afirmou recentemente que a tarifa de passagem do Rodoanel será de R$ 5,00. O preço provocou críticas dos transportadores de cargas. "O valor não foi discutido previamente e pode ser um tiro no pé, porque muitos transportadores vão continuar rodando pelas marginais para entregar seus produtos ao Porto de Santos", adverte Geraldo Viana, da NTC&Logística.

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