Publicação de O Estado de São Paulo de 10 de dezembro de 2006

Interesses e pouca verba limitam Integração

Má distribuição das linhas e atraso nas obras comprometem serviço

Projetos de integração do transporte público, implantados desde 2000, ainda não conseguem reduzir congestionamentos de 150 quilômetros, sobreposição de itinerários e superlotação nos ônibus, trens e metrô, presentes no dia-a-dia dos 11 milhões de habitantes da cidade de São Paulo. Disputas políticas entre empresas de ônibus e perueiros, além da escassez de verbas para ampliação da rede metroferroviária, são alguns dos responsáveis pela falta de eficiência do sistema. Até hoje, a integração do transporte não está completa.

Um dos projetos é o Sistema Integrado de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros (Situp). Criado pela Lei nº 13.284/01, na gestão Marta Suplicy (PT), tinha como meta organizar o transporte por ônibus e, conseqüentemente, assegurar o fim da corrupção no setor. Depois de cinco anos, oito corredores de ônibus foram construídos e reformados para dar continuidade ao Situp. Até 2008, a previsão era fazer mais 36, sendo 9 só neste ano. Hoje, apenas duas obras estão em andamento, o Expresso Tiradentes e o Corredor José Diniz.

O sistema integrado não tirou o peso dos subsídios às empresas de ônibus das costas da Prefeitura. O aumento do rombo na conta municipal, neste ano, está na ordem de R$ 85 milhões, enquanto em janeiro de 2005, era de R$ 56 milhões.

Os ônibus, com o Situp, deveriam atender às linhas de maior alcance, junto dos principais corredores de trânsito, rumo ao centro. Os microônibus cumpririam itinerários internos dos bairros. “Os perueiros não querem deixar de ir ao centro, nem às regiões da Lapa e de Santo Amaro, e os ônibus não pretendem sair dos bairros”, explica o criador do projeto, Carlos Zarattini, secretário municipal de Transportes na gestão de Marta Suplicy. O atual titular da pasta, Frederico Bussinger, concorda. “Há resistência das operadoras e, principalmente, da população.”

A falta de resultados efetivos ocorre também pelas falhas no planejamento dos itinerários dos ônibus. Bussinger afirma estar negociando aos poucos com as empresas. “Fica difícil corrigir problemas quando a implantação do sistema foi diferente do previsto.”

Opinião semelhante tem o consultor do Sindicato das Empresas de Ônibus Urbanos de São Paulo Carlos Alberto de Souza diz que o desrespeito ao trajeto ocorre por falta de cumprimento da Lei n.º13.284/01. Para o consultor, se houvesse fiscalização, o sistema funcionaria de fato. “Faremos o que a Prefeitura determinar, porque mesmo com a lei, as empresas continuarão a atuar em alguns bairros, sem perder a receita.”

Para o vereador Senival Pereira de Moura (PT), presidente do Sindilotação, entidade representativa dos permissionários, a disputa nas ruas ocorre onde o transporte não atende à demanda, como na zona sul, e onde há muitos passageiros, como na oeste.

Para continuar o Situp, a atual gestão investiu em obras. “Cerca de R$ 29 milhões foram aplicados no Corredor José Diniz, em Santo Amaro, na reforma do Terminal Capelinha e na construção do Terminal Sapopemba, inaugurado em outubro”, diz Bussinger.

O maior investimento foi de R$ 450 milhões, na construção do Expresso Tiradentes, corredor que terá 32 quilômetros. O projeto, que se arrasta desde a gestão Celso Pitta (PTB), quando era chamado de Fura-Fila, ligará o Parque Dom Pedro II, no centro, à Cidade Tiradentes, na zona leste.

O primeiro trecho, de 8,5 quilômetros, deve ficar pronto no primeiro semestre de 2007. “Do ponto de vista social, o projeto foi bem orientado, pois chega a uma parte isolada da cidade”, afirma o professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP Jaime Waisman.

Morador de Barreiro Grande, na zona leste, o estudante de Matemática da Universidade de São Paulo (USP) Mártin Henrique trabalha em Jandira, região metropolitana. Ele costuma levar até cinco horas no trajeto entre casa, trabalho e faculdade. “Uso o tempo para dormir, desenhar, escrever poemas e até estudar.”

Henrique paga uma passagem para pegar até três ônibus, metrô ou trem, no intervalo de duas horas, graças à criação do bilhete único, lançado em maio de 2004, previsto pelo Situp. Na gestão de José Serra (PSDB), em 2005, o número de viagens foi limitado para quatro. Em março de 2006, o bilhete passou a valer também para a rede metroferroviária.

O cartão aumentou o número de viagens diárias de ônibus em mais de 2 milhões e trouxe prejuízo para os cofres da cidade. Em 2007, R$ 320 milhões do Orçamento Municipal serão gastos com subsídios para as empresas. O metrô recebeu R$ 156 milhões somente de gratuidade do governo estadual.

Com o aumento dos passageiros, a Companhia do Metropolitano (Metrô) e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) devem receber R$ 600 milhões em 2007.

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Quem mora no Capão Redondo, na zona sul, poderá ir de metrô até a Vila Prudente, na zona leste, depois que o Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) estiver concluído. Pelo projeto, corredores intermunicipais e extensão das Linhas 2 e 5 do Metrô devem ser feitos até 2025. No entanto, seguir adiante custa caro.

Para cumprir a meta é necessário aumentar mais de 163% o orçamento anual de R$ 700 milhões da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), segundo o secretário Jurandir Fernandes. Em 2006, um corte de quase 70% atrasou em quatro meses as obras de integração, segundo ele. Quem mais sofre com a contenção de gastos é o metrô. Em 30 anos, a média anual do avanço da rede foi de 1,6 km, mínima para atender os atuais 3,6 milhões de passageiros diários.

A falta de investimentos também afeta a CPTM. A obra da Estação Grajaú, na zona sul, iniciada há um ano, deveria ser entregue em julho de 2006, mas o corte adiou a inauguração para o início de 2007.

Moradora do bairro, a estudante e funcionária da USP Wiviane Ribeiro do Carmo, de 29 anos, leva duas horas em dois ônibus e um trem para chegar até o campus. “Tem ônibus direto, mas demora quatro horas.” Com a estação, ela gastaria apenas uma hora.

Para obter mais recursos, a STM aposta em Parcerias Público-Privadas (PPPs), como na Linha 4 do Metrô, e na criação do Fundo de Investimento de Direitos Creditórios (FIDC), que vai modernizar as Linhas F e C da CPTM. O fundo deve aumentar a receita da companhia em R$ 240 milhões.

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