RENÉ FERNANDES SCHOPPA
Engenheiro, autor do livro 150 anos do Trem no Brasil

Nunca se falou tanto em PPP - Parceria Público-Privada. De um lado, o Governo tem pressa na aprovação do projeto que se encontra no Senado, já aprovado na Câmara do Deputados, o qual define as regras do jogo. Segundo o Governo, é o melhor instrumento capaz de proporcionar o crescimento acelerado do País, mas a oposição, desconfia tratar-se de uma forma de burlar a Lei de Responsabilidade Fiscal que favorecerá empreiteiros e grandes investidores. Sabe-se que para crescer de forma sustentada o Governo não dispõe de todos os recursos necessários para aplicar na infra-estrutura, principalmente nas áreas de energia e transporte. No tocante ao transporte, é mais fácil observar as deficiências existentes nas rodovias, ferrovias e nos portos.

Ao assumir o Governo o presidente Lula encontrou algumas rodovias e todas as ferrovias foram concedidas à iniciativa privada e, em que pesem alguns problemas, trata-se de uma forma bem-sucedida de parceria entre o Estado e a iniciativa privada. Mas na área rodoviária as concessões não tiveram continuidade, tanto no plano federal como nos estados, devido aos protestos dos usuários, principalmente os caminhoneiros.

Nas ferrovias as concessionárias passaram a explorar sistemas já existentes, implantados com recursos do Estado, cabendo-lhes apenas recuperar, manter e melhorar o patrimônio público que receberam por concessão ou arrendamento. Dificilmente os empresários irão bancar a construção de novas linhas ou melhorar os traçados das linhas existentes.

Mauá, quando tomou a decisão de construir os primeiros 14,5 quilômetros de linhas férreas em solo brasileiro, pretendia não somente ligar a capital do império a Petrópolis, mas cortar Minas Gerais e chegar à raiz da serra, hoje Vila de Inhomirim. Quem acabou realizando o sonho de Mauá foi Cristiano Benedito Otoni, com o apoio dado pelo imperador para a construção, com recursos públicos, da estrada de ferro D. Pedro II, que mais tarde passou a chamar- se E.F. Central do Brasil.

Na década de 80, quando Olacyr de Moraes venceu a licitação para construir a Ferronorte, que segundo seu projeto original teria 5.228 quilômetros de linhas férreas nas regiões centro-oeste e norte do País, não tinha a menor idéia das dificuldades que iria encontrar.

Conseguiu implantar, com recursos próprios e do BNDES, apenas pouco mais de 200 km e com as obras paralisadas pediu apoio ao governo federal. As obras só foram retomadas com a entrada de dois novos sócios, os poderosos fundos de pensão (Previ e Funcef) com os quais foi possível levar os trilhos até Alto Taquari. A próxima etapa da obra, para a qual ainda não há recursos definidos, é chegar a Rondonópolis. Mas a situação econômico-financeira da holding Brasil Ferrovias, que controla a Ferronorte, Novoeste, Ferroban e Portofer está complicada devido ao seu elevado endividamento. Em 2003 a holding apresentou um patrimônio negativo de R$ 340 milhões, segundo o balanço. Por outro lado, a empresa Constran, de propriedade de Olacyr de Moraes, executora das obras da Ferronorte, enfrentou uma decisão judicial determinando o arresto dos bens do empresário.

As dificuldades enfrentadas pelo maior empresário do império e do ex- rei da soja, são explicáveis. O investimento em ferrovia envolve risco e o retorno, quando ocorre, só se dá a longo prazo. Não é à toa que em quase todo o mundo as ferrovias são de propriedade do Estado. Até mesmo a exploração de uma ferrovia construída com recursos a fundo perdido, quando transporta carga de terceiros, é difícil de se tornar rentável segundo os critérios da contabilidade empresarial. Mas, quando se consideram os benefícios para a economia nacional, a ferrovia é altamente viável e geralmente indispensável. Os produtores de soja e de aço estimam que até 2008 haverá mais 80 milhões de toneladas para serem transportadas e sem ferrovia isso será impossível. Assim, é compreensível a demora na aprovação do projeto das PPPs na área da infra-estrutura. Recursos privados são direcionados para onde há menor risco, maior rentabilidade e menor prazo de retorno do capital. A experiência tem mostrado que a alternância de poder é um fator de risco. Veja-se o que ocorreu nas concessões rodoviárias de alguns estados.

No caso das ferrovias, grandes usuários estão investindo em material rodante (vagões e até em locomotiva) porque os operadores privados lhes garantem o atendimento da demanda com tarifas conhecidas. Mas ninguém se propõe a investir na infra-estrutura (linhas novas ou modernização das existentes). A construção da Ferrovia Norte- Sul, é um bom exemplo para mostrar que sem recursos públicos a fundo perdido, o projeto não sairá do papel.

Uma empresa privada só irá investir na construção de uma ferrovia quando ela fizer parte de um projeto maior. A ferrovia do aço, ligando São Paulo a Belo Horizonte, acabou ficando no papel. O que se construiu foi apenas um trecho para atender a CSN e a exportação de minério de ferro da MBR, e mesmo assim quem bancou a obra foi o tesouro nacional,

Sem suas ferrovias, que, diga-se de passagem, são referência mundial, a Cia Vale do Rio Doce não seria a maior mineradora do mundo. Por isso, foi muito importante a presença da CRVD na exploração de outras ferrovias no Brasil. Da mesma forma, dificilmente a iniciativa privada irá investir na construção de metrôs e sistemas de trens urbanos. O resto é mero bate-boca de quem não sabe do que está falando.

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